Opinión del socio Alan Walker sobre la mala planificación en el municipio permitiendo un crecimiento residencial pensado casi exclusivamente para el coche
¿Qué significa the pain of the same? El dolor silencioso de seguir haciendo lo mismo una y otra vez, acumulando costes que no queremos ver. O quizá la pregunta es más incómoda: ¿qué implica para Torrelodones que se repita, década tras década, el mismo modelo urbano en la Colonia y en el Pueblo? Porque lo que llamamos “normalidad” puede ser, en realidad, una forma de inercia colectiva. Y la inercia siempre tiene un precio.
Frente a cualquier cambio, las personas suelen caer en cuatro posiciones. La primera es la mejora clara: “Quiero vivir mejor. Me voy a Torrelodones”. La segunda es la necesidad: “Necesito más espacio. Me mudo aquí”. La tercera es la comodidad: “Estamos bien. No hace falta cambiar nada”. Y la cuarta es la más peligrosa: el autoengaño colectivo. “Torrelodones es el mejor sitio de la Sierra”. Da igual lo que ocurra alrededor; la percepción permanece intacta. Ahí empieza el verdadero problema.
Yo llegué en 1988. Éramos unos 7.000 habitantes. Hoy somos unos 26.000. El crecimiento ha sido de manual. Y la pregunta clave es otra: ¿ha mejorado Torrelodones al mismo ritmo? La respuesta, mirando el urbanismo, es sencilla: no.
Se han acumulado colegios, equipamientos y servicios en zonas (¿planificadas?), con accesos limitados. El resultado es previsible: atascos estructurales que ya no son excepcionales, sino casi permanentes. Se han construido un hospital, una comisaría y grandes superficies en espacios saturados. Y luego nos sorprendemos de que moverse sea cada vez más difícil. No es mala suerte, es mala planificación.
Durante décadas se ha permitido un crecimiento residencial pensado casi exclusivamente para el coche: urbanizaciones sin continuidad peatonal, sin sombra, sin espacios verdes públicos de encuentro. (¿Las nuevas construcciones en Las Marías?). En fin, sin calidad urbana real. Lugares donde caminar no es natural, sino una incomodidad. ¿Cuántas calles tienen árboles en medio de una acera estrecha, obligándote a pasar por la calzada? Y aun así se sigue repitiendo el mismo patrón.
En la Colonia, la sustitución progresiva de fincas por centros comerciales sin carácter ha erosionado la identidad del municipio. Se ha cambiado calidad por rentabilidad inmediata, y luego se intenta justificar como “modernización”. Pero esto no es modernización. Es banalización del espacio público. Frente a esto, otros lugares han entendido algo básico: el urbanismo construye cultura.
El caso de Alpbach, un pueblo precioso en el Tirol, lo demuestra. Allí se decidió en 1953 (SIC) proteger la identidad arquitectónica como condición de desarrollo. No como museo, sino como estrategia viva de futuro. Resultado: crecimiento sí, pero con coherencia y atractivo. Aquí, en cambio, hemos normalizado lo contrario: crecimiento sin criterio.
Y lo más grave es que ya no se cuestiona. El problema no es solo estético o urbano. Es social. ¿Qué tipo de vida estamos construyendo cuando un niño depende del coche para todo? Cuando el espacio público es hostil o residual. Cuando la calle deja de ser lugar de encuentro y se convierte en espacio de paso.
Estamos fabricando una sociedad dependiente, fragmentada y aislada en urbanizaciones que funcionan como islas. Y aun así seguimos llamándolo progreso. Uno de los grandes engaños actuales es la obsesión con el coche como solución universal. Más aparcamientos, más accesos, más infraestructuras. Siempre la misma receta. Y la evidencia es clara: más aparcamiento no reduce problemas, los amplifica.
La llamada “demanda inducida” es conocida desde hace décadas. Más espacio para coches genera más coches. Más accesibilidad en coche genera más dependencia del coche. Es un círculo vicioso. Y sin embargo se insiste. Los aparcamientos en el centro no son neutrales. Son decisiones políticas disfrazadas de técnica. Decisiones que definen quién gana y quién pierde en el espacio público. Y conviene decirlo claramente: casi siempre gana el coche y pierde el peatón.
Mientras tanto, en ciudades como París o Copenhague, se avanza hacia otro modelo: la “ciudad de los 15 minutos”. Menos coche, más proximidad, más vida urbana real. Aquí seguimos discutiendo si necesitamos más plazas de aparcamiento. El contraste es brutal. Porque el coche se usa un 5% del tiempo. El resto está parado, a menudo ocupando espacio público carísimo. Y aun así seguimos diseñando ciudades para ese 5%, no para el 95% del tiempo en que vivimos a pie.
Es difícil justificarlo sin caer en la costumbre o el interés. Lo curioso es que el dolor va creciendo y aquí en Torrelodones aceptamos ser la rana en el agua cada vez más caliente. La pregunta es incómoda e inevitable: ¿para quién estamos diseñando Torrelodones?, ¿para quienes viven aquí o para quienes solo lo atraviesan en coche, ¿para la comunidad o para el tráfico?. Porque construir más aparcamiento en el centro no es una solución neutra. Es una decisión que empuja hacia más tráfico, más ruido, más congestión y menos vida urbana.
Es reforzar el problema, no resolverlo. Y lo más grave es que se presenta como sentido común. No lo es. Es simplemente repetición de un modelo agotado. Torrelodones no necesita más inercia. Necesita dirección. Y esa dirección clama al cielo: recuperar el espacio público, priorizar al peatón y a la bici, reconstruir comunidad, y dejar de diseñar el municipio como si fuera una autopista con viviendas alrededor. La alternativa existe. Pero requiere algo que falta con frecuencia: voluntad de cambiar lo que ya se da por inevitable.
Porque el verdadero coste del “mismo de siempre” (pain of the same) no es visible en un presupuesto municipal. Es un coste acumulado en forma de pérdida de identidad, de comunidad y de calidad de vida. Y ese coste, una vez normalizado, es el más difícil de revertir. Por eso la pregunta final no es técnica. Es política y cultural: ¿Qué es Torrelodones hoy? ¿Qué queremos que sea mañana? ¿Y quién está decidiendo realmente ese futuro?
TorreVerde 